online@kalkiweekly.com

spot_img

விமானத்தின் வேகத்தில் ரயில் பயணம் !

இஸ்ரோ விஞ்ஞானி சசிக்குமார்

சந்திப்பு:  ராசி பாஸ்கர்

“சக்கரத்திற்கும் சாலைக்கும் உள்ள உராய்வும், காற்றினால் ஏற்படும் உராய்வும், நாம் வேகமாகச் செல்வதற்குத் தடையாக இருப்பதோடு அதிக ஆற்றல் செலவினத்தை உருவாக்குகிறது. இந்த இடையூறுகளிலிருந்து விடுபட்டு வேகமாகப் பயணிக்கும் தொழில்நுட்பம்தான் அதிவேக வளையப் போக்குவரத்து. 2013ஆம் ஆண்டு ஸ்பேஸ்-X நிறுவனரான எலன் மஸ்க் இந்தத் தொழில்நுட்பத்தை முதலில் முன்மொழிந்தார். இந்தப்      போக்குவரத்தில் காற்று இல்லாத வெற்றிடக் குழாயில் பேருந்து போன்ற வாகனம் மிதந்துகொண்டு வேகமாகப் பயணத்தைத் தொடரும். அதுதான் ஹைபர் லூப் (HYPER LOOP) எனப்படும் அதிவேக வளையப் போக்குவரத்து” என்கிறார் திருவனந்தபுரம் இஸ்ரோ விஞ்ஞானி சசிக்குமார்.               அவரிடம் பேசினோம்.

அது என்ன அதிவேக வளையப் போக்குவரத்து?

“விமானத்தின் வேகத்தில் குறைந்த எரிபொருளில் தரையிலேயே பயணிக்கும் ஒரு பயண முறைதான் அதிவேக வளையப் போக்குவரத்து. பேருந்துகள் செல்வதற்குச் சாலை அமைக்கப்படுவது போலவும், ரயில்கள் செல்வதற்குத் தண்டவாளம் அமைக்கப்படுவது போலவும், இந்த வளையப் போக்குவரத்தில் பயணப்படும் பெட்டிகள் செல்வதற்குக் குழாய்கள் அமைக்கப்பட வேண்டும். இந்தக் குழாய்களில் உள்ள காற்று நீக்கப்பட்டு அது வெற்றிடம் ஆக்கப்படும்.

அதிவேகமாகச் செல்லும் மிதக்கும் தொடர்வண்டிகள் போல் இங்கும் பெட்டிகள் மிதந்துகொண்டு செல்லும். பெட்டிகளை மிதக்க வைப்பதற்கு  “காந்தப் புலத்தின் நேர்-நேர் துருவங்கள் விலக்கும் என்ற தொழில்நுட்பம் பயன்படுத்தப்படுகிறது.”

இதே தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தி அதிவேக மிதக்கும் தொடர் வண்டிகள் சீனா மற்றும் ஜப்பானில் இயங்கிக் கொண்டிருக்கின்றன. அதிக பட்சமாக 30 கிலோ மீட்டர் தூரத்திற்கு சீனாவில் இவை ஓடுகின்றன. ஆனால் இவற்றிற்கு ஆகும் மின்சாரத் தேவையைக் கணக்கிடும்போது, அதிவேக வளையப் போக்குவரத்தில் பயணப்படும் பெட்டிக்கு இதில் பத்தில் ஒரு விழுக்காடு ஆற்றல்தான் தேவைப்படும்.”

தொடர்வண்டிக்கும் இந்தப் பயணத்திற்கும் என்ன வேறுபாடு?

“தொடர்வண்டியில் பல பெட்டிகளைப் பயன்படுத்துவது போல் இல்லாமல் ஒரு சிறிய மிதக்கும் பெட்டியை மட்டுமே இதில் பயன்படுத்த  முடியும். அதில் 25 லிருந்து 40 பேர் வரை பயணிக்கலாம். மணிக்கு ஆயிரம் கிலோ மீட்டர் வரை வேகமாகச் செல்ல முடியும் என்பதால், காலையில் சென்னையில் புறப்பட்டுக் கோயம்புத்தூர் சென்று வேலைகளை முடித்துவிட்டு அன்று மாலையே சென்னைக்குத் திரும்பிவிடலாம். கோவையில் தங்க வேண்டிய செலவும் மிச்சமாகும். பயணத்திற்கு ஆகும் கட்டணச் செலவு வருங்காலத்தில் விமானக் கட்டணத்தில் பாதியாக இருக்கும் என்கிறார்கள்.

வெற்றிடக் குழாய்களைத் தாங்கி நிற்கும் தூண்கள். காலநிலை வேறுபாட்டால் குழாயின் நீள மாற்றத்தைக் கணக்கில் கொண்டு இவை வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.

 

பயணப்படும் பெட்டி செல்லும் வெற்றிடக் குழாயின் மேற்பகுதியில் சூரியனிலிருந்து மின் சக்தியை உருவாக்கும் தகடுகளைப் பதித்துவிட்டால் இவை ஒரு மின்சார உற்பத்தி நிலையமாகவும் மாறும். போவதற்கு மற்றும் வருவதற்கு என இரண்டு குழாய்கள் பயன்படுத்தப்படவேண்டும்.

கடந்த ஐந்து ஆண்டுகளாக இது குறித்து நடைபெற்ற ஆராய்ச்சியில் நல்ல முன்னேற்றம் அடைந்திருப்பதால், இந்த அதிவேக வளையப் போக்குவரத்து 10 கிலோ மீட்டர் தூரத்திற்கு அபுதாபியில் விரைவில் இயக்கப்பட உள்ளது. அதன் முதல் கட்டமாக வெர்ஜின் ஹைபர்லூப் நிறுவனம் தனது வெள்ளோட்டத்தை நவம்பர் 2020இல் வெற்றிகரமாகச் செய்து காண்பித்தது. அரை கிலோ மீட்டர் நீளமுள்ள குழாயில், அதிகபட்சமாக மணிக்கு 172 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் அதன் சோதனைப் பயணம் நடைபெற்றது.        அதேபோல் இந்தியாவிலும் இந்த அதிவேக வளையப் போக்குவரத்தை பம்பாய்க்கும் பூனேவிற்கும் இடையில் 2026இல் அமைப்பதற்கான முதற் கட்ட பேச்சுவார்த்தைகள் நடைபெற்றுக்கொண்டிருக்கின்றன.”

சோதனை முயற்சிக்காக அமைக்கப்பட்டுள்ள வெற்றிடக் குழாய்கள்.

 

போக்குவரத்தில் ஏற்பட்ட மாற்றங்கள் குறித்து விரிவாக விவரியுங்களேன்?

“வரலாற்றில், மனிதகுலத்தின் பல முக்கியக் கண்டுபிடிப்புகளில், மிக முக்கியமான புதுமையான முதல் கண்டுபிடிப்பாகச் சக்கரங்கள் கண்டு பிடித்த நிகழ்வைக் கருதலாம். சக்கரங்கள் கண்டுபிடித்தவுடன் ஒரு இடத்திலிருந்து மற்றொரு இடத்திற்குச் செல்லும் போக்குவரத்தில் பல புதுமைகள் உண்டாயின. பல நூறு ஆண்டுகளாகச் சாலைப்          போக்குவரத்திற்கு மட்டுமே பயன்பட்ட இந்தச் சக்கரங்கள் 19-ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் இருப்புப் பாதையில் ஓடக்கூடிய ரயில் போக்குவரத்துப் பயன்பாட்டில் முக்கியப் பங்கு வகித்தன.

சாலையில் ஓடும் சக்கரங்களைவிட இருப்புப் பாதையில் சக்கரங்கள் சுழல்வதற்கு உராய்வு விசை மிகக் குறைவாக இருப்பதால் அவற்றை இழுத்துச் செல்வதற்குத் தேவையான ஆற்றல் பல மடங்கு குறைவாக இருந்தது. அதனால் தொடர்வண்டிகள் பிரசித்திப் பெற்றன. சாலையில் ஓடக்கூடிய வாகனங்கள் மற்றும் தொடர் வண்டிகளை இயக்குவதற்குப் பல வகையான இயந்திரங்கள் பயன்படுகின்றன. அவற்றில் பெட்ரோல், டீசல் மற்றும் மின்சார இயந்திரங்கள் முக்கியமானவை.

சாலைகள் இல்லாத இடங்களில் நீரோட்டத்தைப் பயன்படுத்தி 10 ஆயிரம் ஆண்டுகளுக்கு முன்பாகவே நீர்வழிப் போக்குவரத்து தொடங் கியது. துடுப்பை எப்படி உபயோகிக்க வேண்டும் என்ற தொழில்நுட்பம் கண்டுபிடித்தவுடன் நீர்வழிப் போக்குவரத்து முன்னேற்றம் அடைந்தது. தரைவழி மற்றும் நீர்வழிப் போக்குவரத்தைவிட அதி விரைவாகச் செல்ல வேண்டுமென்றால் காற்றில் பறந்துகொண்டு செல்லவேண்டும் என்பதைப் புரிந்துகொண்ட மனிதன் பறக்கும் இயந்திரங்கள் தயாரிப்பதில் முனைப்புக் காட்டினான்.”

சக்கரத்தில் உழலும் வண்டிகளிலிருந்து விமானம் எப்படி மாறுபட்டது?

“டாவின்சி காலம்தொட்டு பறக்கும் இயந்திரத்தைக் கண்டுபிடிப்பதற்கான கற்பனைகளும் முயற்சிகளும் உலகம் முழுவதும் நடந்துகொண்டே இருந்தன. கடைசியாக இருபதாம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில்            ரைட் சகோதரர்கள் பறக்கும் இயந்திரத்தை உருவாக்கினார்கள். தரையில் செல்லும் வாகனங்களுக்கு வேகத்தை அதிகரிக்கும்பொழுது
இரண்டுவிதமான எதிர்ப்புகளைச் சந்திக்க வேண்டியிருக்கும். அதில் முதலாவது சக்கரத்திற்கும் சாலைக்கும் இடையே உள்ள உராய்வு விசை, இரண்டாவது காற்றினால் ஏற்படும் எதிர்ப்பு விசை.

மிகக் குறைந்த வேகத்தில் பயணிக்கும்பொழுது சக்கரத்திற்கும் தரைக்கும் உள்ள உராய்வு விசை சற்று அதிகமாக இருக்கும். ஆனால் ஒரு மிதிவண்டியின் வேகத்தை நாம் தாண்டும்பொழுது காற்றினால் ஏற்படும் எதிர்ப்பு விசை அதிகமாகிக்கொண்டே இருக்கும். என்னதான் ராக்கெட் இயந்திரத்தை சாலையில் ஓடக்கூடிய வாகனத்தில் பொருத்தி வேகமாகப் பயணம் செய்ய முயற்சித்தாலும் காற்றினால் ஏற்படும் உராய்வு விசை அதிகமாக இருப்பதால் நம்மால் ஒரு குறிப்பிட்ட வேகத்திற்குமேல் செல்ல முடிவதில்லை.

விமானங்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டவுடன் விமானத்தின் வேகத்தை அதிகப்படுத்துவதற்குப் பல முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. மேற்கூறிய அனைத்துப் போக்குவரத்திலும் நாம் எந்த வேகம் செல்கிறோம் என்பதை ஒலியின் வேதத்தை ஒப்பிட்டுக் கூறுகிறோம். அதாவது ஒரு வினாடிக்கு 331 மீட்டர் பயணிக்கும் ஒலியானது, மணிக்கு 1200 கிலோ மீட்டர் என்ற வேகத்தில் பயணம் செய்யும். இந்த வேகத்தை நாம் தாண்டும்பொழுது நமக்குத் தேவைப்படும் ஆற்றலின் அளவு சில மடங்கு அதிகமாகிறது.

உதாரணமாக, பயணிகள் விமானம் தரையில் பறக்கும்பொழுது குறைந்த வேகத்திலும், அதுவே உயரம் செல்லச் செல்ல சற்று அதிக வேகத்திலும் பறக்க இயலும்.

காற்றின் உராய்வு விசை குறைவதால், விமானம் ஒரே வகையான ஆற்றல் செலவினத்தில் புவியிலிருந்து ஒரு கிலோமீட்டர்  உயரத்தில் செல்லும்பொழுது அது பறக்கும் வேகத்தைவிட புவியிலிருந்து பத்து கிலோமீட்டர் உயரத்தில் செல்லும்பொழுது இரண்டு மடங்கு வேகத்தில் அதனால் பறக்க முடியும்.”

ஆற்றல் செலவீனம் எப்பொழுதெல்லாம் அதிகமாகத்
தேவைப்படு
கிறது?

“பூமியின் வளிமண்டலத்தில் உள்ள காற்று, ஒரு குறிப்பிட்ட அழுத்தத்தை உருவாக்குகிறது. அந்த அழுத்தத்தைத்தான் வளிமண்டல அழுத்தம் என்கிறோம். நாம் பூமியின் மேற்பரப்பில் பயணம் செய்யும்பொழுது, இந்தக் காற்று நாம் பயணம் செய்யும் வாகனத்திற்கு ஒரு உராய்வு விசையை ஏற்படுத்துகிறது. மணிக்கு 100 கிலோ மீட்டருக்கு அதிகமான வேகத்தில் செல்லும்பொழுது இந்த உராய்வு விசை அதிகரித்துக்கொண்டே செல்லும். அதனால் நாம் அதிக வேகம் செல்லும்பொழுது அதற்குத் தேவைப்படும் ஆற்றலின் அளவும் அதிகமாகிறது. இதற்கு மிகச் சிறந்த உதாரணமாகக் கான்கார்ட் விமானங்களைக் கூறலாம்.

அதிவேகமாகப் பயணிக்க வேண்டும் என்ற எண்ணத்தில் ஒலியின் வேகத்தைப் போல இரண்டு மடங்குக்கு நிகராக, மணிக்கு 2,200 கிலோ மீட்டர் வேகத்தில் செல்லும் வகையில் இந்த கான்கார்ட் விமானங்கள் வடிவமைக்கப்பட்டன. இருமடங்கு வேகத்தில் பயணம் செய்வதற்குத் தேவைப்பட்ட எரிபொருளின் அளவு சாதாரணமாகப் பயணிக்கும் விமானத்தைவிட மூன்று மடங்காக இருந்தது. அதனால் இந்த விமானங்கள் காலப்போக்கில் பயன்பாட்டில் இல்லாமல் போய்விட்டன. ஆற்றல் சேவையைக் குறைப்பதற்காகப் பயணியர் விமானங்கள் ஒலியின் வேகத்தைவிடச் சற்று குறைவாகப் பயணிக்குமாறு
வடிவமைக்கப்பட் டுள்ளன.”

அதிவேகமாகப் பயணிக்க என்னென்ன தொழில்நுட்பங்கள்
இருக்
கின்றன?

“அதிவேகமாகப் பயணிக்கச் சக்கரத்தைக் கண்டுபிடித்தான் மனிதன். இப்பொழுது சக்கரம் தரையில் நகர்வதால் ஒரு உராய்வு விசை
ஏற்படுத்துகிறது. அந்த உராய்வு விசையைக் குறைக்கச் சக்கரம் இல்லாத போக்குவரத்து தேவை என்பதை நவீன அறிவியல் உணர்த்துகிறது. அதற்காக மிதக்கும் தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்கியிருக்கிறோம். அதற்குச் சிறந்த உதாரணம், காந்தப்புலத்தால் மிதந்துகொண்டு செல்லும் தொடர்வண்டி களாகும். இரண்டு நேர் துருவ காந்தங்கள் ஒன்றை ஒன்று விலக்கும் என்ற தத்துவத்தில் தொடர்வண்டியை இருப்புப் பாதையில் இருந்து சில மில்லி மீட்டர் உயரே கொண்டுசென்று இயக்கக்கூடிய தொழில்நுட்பம்தான் பறக்கும் தொடர்வண்டிகள் என்று அழைக்கப்படுகிறது.

குறைந்த தூரத்திற்கு (30 km) இந்தக் காந்தப்புலத்தால் மிதக்கும் தொடர் வண்டிகள் இயங்கிக் கொண்டுதான் இருக்கின்றன. ஆனால் நாம்
வேகமாகச் செல்வதற்கும் இங்கும் அதிக ஆற்றல் செலவினம் ஒரு முக்கியக் காரணியாக இருக்கிறது. அதை மாற்றுவதற்காக உருவாக்கப்பட்ட
தொழில்நுட்பம்தான் அதிவேக வளையப் போக்குவரத்து. 2013ஆம் ஆண்டு
ஸ்பேஸ்-X நிறுவனரான எலன் மஸ்க் இந்தத் தொழில்நுட்பத்தை முதலில் முன்மொழிந்தார். மனிதகுல வரலாற்றில் இது ஒரு முக்கியத் திருப்பமாக இருக்கும் என்பதால் அவருடைய இந்தத் தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்கு வதற்கு யார் வேண்டுமானாலும் ஆராய்ச்சிகள் செய்யலாம் என்று தனது செயல் வடிவத்தை வெளியிட்டார்.”

இந்த அதிவேக வளையப் போக்குவரத்தில் ஏன் ஆற்றல் செலவினம் குறைவாக இருக்கும்?

“புவியிலிருந்து விண்கலத்தை நிலவுக்குக் கொண்டுசெல்வதற்கு ஆகும் எரிபொருளைக் கணக்கிட்டால் 95 விழுக்காட்டிற்கும் அதிகமான எரிபொருள் புவியின் வளிமண்டலத்தைக் கடப்பதற்குள் செலவாகிவிடும். மீதி உள்ள ஐந்து விழுக்காட்டுக்கும் குறைவான எரிபொருளைக் கொண்டு 99 விழுக்காட்டிற்கும் அதிகமான தூரத்தை நம்மால் கடக்க முடிகிறது. அதற்கு முக்கியக் காரணம் காற்றில்லாத வெற்றிடத்தில் மிகக் குறைந்த விசையைக் கொண்டு நம்மால் அதிகத் தூரம் பயணிக்க முடிவதால்தான்.

அதேபோல் பல ஆயிரம் கிலோ எடை கொண்ட செயற்கைக்கோள் புவியைச் சுற்றி வரும்பொழுது அவை புவியின் ஈர்ப்பு விசையால்தான் சுற்றவேண்டிய இடத்திலிருந்து சிறிது தூரம் இடம் பெயரும். அதை மீண்டும் குறிப்பிட்ட இடத்திற்குக் கொண்டுவருவதற்குச் சில கிலோ விசையை உருவாக்கக்கூடிய இயந்திரங்கள் போதுமானதாக இருக்கின்றன. அதாவது தரையில் நின்றுவிட்ட லாரியைத் தள்ளுவதற்குப் பல மனிதர்களின் உதவி தேவைப்படும். அதுவே ஒரு கயிற்றில் தொங்கிக் கொண்டிருக்கும் ஒரு லாரியைத் தள்ளுவதற்கு ஒரு சிறுவனின் ஆற்றல் போதுமானதாக இருக்கும். இதைப் போலத்தான் காற்றில்லாத மிதந்து கொண்டிருக்கும் நிலையில் பயணிக்கும் பெட்டியைத் தள்ளுவதற்குத் தேவைப்படும் ஆற்றல் மிகக் குறைவாக இருக்கும். இதைப் போலவே பயணிகள் அமர்ந்துகொண்டு செல்லும் பெட்டியைக் காற்றில்லாத நிலையில் அதைத் தள்ளுவதற்குக் குறைந்த விசையே போதுமானதாக இருக்கும்.”

அதிவேக வளையப் பாதையில் நடப்பது என்ன?

“அதிவேக வளையப் போக்குவரத்தில், குழாயின் உள்ளே காற்றின் அழுத்தம் வளிமண்டல அழுத்தத்தைப் போல் ஆயிரத்தில் ஒரு பங்காக இருக்குமாறு வடிவமைக்கப்படுகிறது. அதற்குத் தகுந்தவாறு காற்றின் அடர்த்திக் குறைவாக இருக்கும். நாம் வேகமாகச் செல்லும்பொழுது காற்றினால் ஏற்படும் உராய்வு விசை இதனால் கணிசமாகக் குறைக்கப்படுகிறது. அடுத்ததாகச் சக்கரங்கள் இல்லாத அமைப்பாக இந்தப் பயணிக்கும் பெட்டி வடிவமைக்கப்படும்.

இந்தத் தொழில்நுட்பத்தை முன்மொழிந்தபொழுது காற்றினால் மிதக்கக்கூடிய அமைப்பை காந்தப்புலத்தைவிடக் குறைந்த ஆற்றல் செலவினத்தில் உருவாக்க முடியும் என்று நம்பினார்கள். ஆனால் அந்தத் தொழில்நுட்பம் அவ்வளவு வெற்றி அடையாத காரணத்தால்,
காந்தப்புலத் தைக் கொண்டு மிதக்க வைக்கும் முயற்சிகள் வெற்றி பெற்றுள்ளன.

காந்தப்புலன்களைக் கொண்டு பயணிக்கும் பெட்டி இருப்புப் பாதையில் தொடாமல் சில மில்லி மீட்டர்கள் உயரே இருக்குமாறு
நிலைநிறுத்தப்படுகிறது. அதனால் மிகக் குறைந்த உந்துவிசை கொடுக்கப்படும் பொழுது அதிக வேகத்தில் கிட்டத்தட்ட ஒலியின் வேகத்தில் பயணத்தைத் தொடரும் வகையில் இந்தத் திட்டம் இருக்கும்.

வளையத்திற்கு உள்ளே பயணம் தொடர்வதால் இயற்கையின் சீதோஷ்ண மாறுபாடுகளான காற்று, பனிமூட்டம், மழை ஆகிய காரணிகளால் இந்தப் போக்குவரத்து தடைபடாது. அதேபோல் வேகம் அதிகமாக இருப்பதால் நாம் இன்று பயணிக்கும் தொடர்வண்டிப் பயணத்தில் பத்தில் ஒரு விழுக்காடு நேரத்தில் நம்மால் ஓரிடத்திலிருந்து மற்றொரு இடத்திற்குச் சென்றடைய முடியும் என்பது மற்றொரு சிறப்பு. இந்த வளையத்தை மண்ணிற்கு அடியிலும் கடலுக்கு அடியிலும் உருவாக்கிட முடியும் என்பதால் நாடுகளுக்கு இடையேயான போக்கு வரத்தும் நடைமுறை சாத்தியம் என்கின்றனர் ஆராய்ச்சியாளர்கள். சிறிய பெட்டியாக இருப்பதால் தேவைக்கு ஏற்ப இயக்கினால் போதுமானது. தொடர்வண்டியைப் போல் அனைத்துப் பெட்டிகளையும் இயக்கவேண்டிய அவசியம் இல்லை.

பேட்டரியில் இயங்கக்கூடிய அமைப்புகள் ஒவ்வொரு பெட்டியிலும் பொருத்தப்பட்டிருக்கும். இந்தப் பேட்டரிகளுக்கு ஆற்றலைக் கொடுப்ப தற்குச் சூரியசக்தியால் மின்சாரத்தை உருவாக்கும் முறையும் இதில் முன்மொழியப்பட்டுள்ளது. அதாவது வெற்றிடக் குழாயின் மேற்பரப்பில் சூரிய மின்சக்தியை உருவாக்கக்கூடிய செல்கள் பொருத்தப்படும்பொழுது அவை ஹைபர்லூப் இயக்கத்திற்குத் தேவையான மின்சாரத்தைத் தருவ தோடு, அமைந்திருக்கும் இடத்திற்கு ஏற்றவாறு மின்சார உற்பத்தி நிலைய மாக மாறும் வாய்ப்பும் இருக்கிறது என்கிறது ஒரு ஆராய்ச்சி.”

எப்படி இந்த அதிவேக வளையப் பாதை அமைக்கப்படும்?

“ஒரு பெட்டியும் அடுத்த பெட்டியும் பயணத்தைத் தொடர்வதற்குச் சில வினாடிகளே போதுமானதாக இருப்பதால், இருப்புப்பாதை மற்றும் சாலை அமைப்பது போன்ற அதிக இடம் இதை அமைப்பதற்குத் தேவைப்படாது. போவதற்கும் வருவதற்கும் என இரண்டு வெற்றிடக் குழாய்கள் அமைத்தால் போதுமானதாக இருக்கும். அவற்றை மண்ணிற்கு அடியில் ஏற்படுத்திக் கொள்ளலாம். அல்லது தற்போது அமைக்கப்பட்டுள்ள சாலைகள் அல்லது இருப்புப் பாதைகளின் பக்கவாட்டிலும் அமைக்க முடியும். இதனால் போக்குவரத்திற்காக ஆக்கிரமிக்கும் நிலத்தின் அளவு கணிசமாகக் குறையும் என்ற கணக்கும் முன்வைக்கப்படுகிறது. அதிவேகமாகப் பயணிப்பதால் ஒரு குறிப்பிட்ட அளவு நேர்கோட்டில் இந்த வெற்றிடக் குழாய்களை அமைக்க வேண்டும் மாறாக வளைந்து வளைந்து இந்தக் குழாய்களை அமைக்க இயலாது.”

இந்தத் தொழில்நுட்பத்தில் சவால்கள் என்ன?

“இந்தப் போக்குவரத்தில் தோராயமாக மணிக்கு 40 பெட்டிகள் வரை பயணத்தைத் தொடரலாம். சேரவேண்டிய இடத்தை அடைந்தவுடன் காற்று இல்லாத வெற்றிடக் குழாயிலிருந்து பெட்டி தனியாகப் பிரிக்கப்பட்டு அவர்கள் இறங்கவேண்டிய நிலையத்தில் நிறுத்தப்பட வேண்டும். இதைச் செயல்படுத்துவதில் நிறையத் தொழில்நுட்பச் சிக்கல்கள் இருக்கின்றன. எப்பொழுதும் குழாய் வெற்றிடத்தில் வைக்கப்பட வேண்டிய
காரணத்தினால் அதற்குத் தேவைப்படும் ஆற்றலும் அதிகமாக இருக்கும். பயணிகள் அமர்ந்து செல்லும் பெட்டி வளிமண்டலக் காற்றின் அழுத்தத்தில் இருப்பதால், ஏதாவது காரணத்தால் அதில் கசிவு ஏற்படும்பொழுது, பெட்டியில் இருக்கும் காற்றனைத்தும் அழுத்தம் குறைவாக இருக்கும் குழாய்க்குள் சென்றுவிட வாய்ப்பிருக்கிறது. அதனால் விமானத்தில் இருப்பதுபோல் ஆபத்து நேரங்களில் பயன்படுத்திட பிராணவாயு அமைப்பும் தேவைப்படும்.

மூடிய குழாயினுள் பயணம் செய்வதால், ஏதாவது அசம்பாவிதம் நடைபெறும்பொழுது பயணிகளை எப்படி வெளியே கொண்டுவருவது என்ற சிக்கலும் இந்த முறையில் இருக்க வாய்ப்பிருக்கிறது. கடலுக்கு அடியிலும் மண்ணுக்கு அடியிலும் அதிக தூரம் பயணிக்கும் வகையில் இருக்கும் பெட்டிகளை விபத்துக் காலத்தில் எப்படி வெளியே கொண்டு வரவேண்டும் என்ற சவாலும் உள்ளது.”

Related Articles

Stay Connected

264,228FansLike
1,875FollowersFollow
1,500SubscribersSubscribe
spot_img

To Advertise Contact :

Related Articles

செல்சாரைத் தேடிய ரா.கி.ரா

1
சுஜாதா தேசிகன்                                             ...

உங்கள் குரல்

1
தடுப்பூசி போடுவதில் சாதனை படைத்துள்ள  தமிழக அரசை பாராட்டி, ’அந்தப் பணியை செம்மையாக நிறைவேற்றிய செவிலியர்கள்/மருத்துவர்கள் கடவுளின் தூதர்களாகப் பார்க்கப்படுவார்கள். அவர்களை மனதார பாராட்டி நன்றி சொல்லி பெருமிதம் கொள்வோம்’  என்ற கல்கியின்...

போராடி அலையும் யானைகளின் கதை

0
சரஸ்வதி காயத்திரி (வாசிப்போம் - தமிழ் இலக்கியம் வளர்ப்போம் குழு) வலசை அச்சுக்கு வருவதற்கு முன்பே விருது பெற்றிருக்கும் சு.வேணுகோபாலின் இரண்டாவது நாவல் என்ற சிறப்பும் இதற்கு உண்டு ஒரு விவசாயியாக , இந்த நிஜ உலகைப்...

காதலுக்கு மரியாதை

0
ஹர்ஷா தன் காதலுக்காக நாட்டின்  மன்னராகும் வாய்ப்பை தியாகம் செய்து முடி துறந்து சரித்திரத்தில் இடம் பெற்ற இளவரசர்களை நாம் அறிவோம். கடந்த சில ஆண்டுகளில் இங்கிலாந்து அரச குடும்பத்தில் கூட நிகழ்ந்திருக்கிறது,  பிரிட்டனின்...

 பொலிடிகல் பிட்ஸா

0
 கௌதம் ராம் வீரிட்டு எழும் வருண் காந்தி ஆளும் பா.ஜ.க. தரப்பில் பொதுவாக காந்தியை உயர்த்திப் பிடித்தாலும், அவர்களுக்குள்ளே ஒரு கூட்டம் காந்தியை அவமதிப்பதும், கோட்சே துதி பாடுவதுமாக இருக்கிறார்கள். வழக்கம்போல, இந்த வருட காந்தி...
spot_img

To Advertise Contact :